Por DW
El bloqueo marítimo liderado por Estados Unidos contra los puertos de Irán ha perturbado gravemente el comercio a través de los puertos iraníes del sur, pero también está acelerando la estrategia, debatida durante años por Teherán, de aumentar el transporte comercial a través de los puertos del norte, del ferrocarril y los corredores terrestres.
La semana pasada, el ministro de Economía iraní, Ali Madanizadeh, de visita en Moscú, señaló que Irán debería activar sus fronteras del norte y trasladar gran parte de las importaciones y exportaciones de las rutas marítimas del sur hacia allí.
Irán tiene siete países vecinos, acceso al mar Caspio y varias rutas que lo conectan con Rusia, Asia Central, Turquía, Irak, Pakistán y el Cáucaso. En teoría, esto le brinda a Teherán más opciones que depender de una sola vía marítima.
La cuestión es si esas rutas tienen capacidad suficiente como para compensar las pérdidas que se producen en el mar.
Las rutas del norte ofrecen espacio para expandirse
“Irán tiene más margen de maniobra del que podría sugerir su dependencia de los puertos del sur”, dice a DW Alireza Salavati, comentarista de economía política radicado en Londres.
A finales de 2025, las autoridades iraníes indicaron que los puertos del norte del país contaban con una capacidad nominal anual superior a los 30 millones de toneladas, de las cuales menos de un tercio estaba en uso. Esto sugiere que aún hay margen para el transporte de cereales, alimentos y carga general a través del mar Caspio.
Turquía ofrece otra ruta hacia Europa. El transporte por ferrocarril de mercancías entre Irán y Turquía depende en parte de los transbordadores ferroviarios que cruzan el lago Van, que transportaron unas 477.000 toneladas en 2024.
Al noreste, Sarakhs e Incheh Borun conectan Irán a través de Turkmenistán con Asia Central, Rusia y, potencialmente, China. Al noroeste, Astara forma parte del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur que une Irán con Azerbaiyán y Rusia, afirma Salavati.
La terminal de carga de Astara está diseñada para gestionar entre 3,5 y 4 millones de toneladas al año, pero solo manejó unas 345.000 toneladas en los primeros cinco meses de 2026. El enlace ferroviario Rasht-Astara, aún sin terminar, sigue siendo un importante cuello de botella.
Para determinados productos, estas rutas son importantes. Los cereales procedentes de Rusia y Kazajstán, los medicamentos, los insumos industriales y el comercio regional pueden redirigirse con mayor facilidad que el petróleo crudo.
El volumen es el principal obstáculo
Jafar Ghaderi, miembro de la Comisión Económica del Parlamento iraní, afirmó recientemente que el 83 % de los 210 millones de toneladas, que, según dijo, importa Irán, se trasladaban por las fronteras marítimas del sur. “Siempre que nos encontramos bajo un bloqueo marítimo, tenemos problemas”, explicó. “¿Cuánta capacidad tienen realmente nuestros corredores orientales, occidentales y septentrionales?”
También la diferencia en los costos es considerable. Majidreza Hariri, presidente de la Cámara de Comercio Irán-China, afirmó que enviar un contenedor de China a Irán a través de los puertos del sur cuesta unos 3.000 dólares (2.580 euros), mientras que transportar el mismo contenedor por tierra cuesta aproximadamente 12.000 dólares.
Con alrededor de 2 millones de contenedores que ingresan anualmente por el sur, Hariri estima que un cambio prolongado hacia las rutas terrestres podría añadir cerca de 18.000 millones de dólares a los costos comerciales de Irán.
Salavati explicó por qué: un cargamento de 50.000 toneladas requeriría aproximadamente 2.000 viajes en camión, si cada camión transportara 25 toneladas. Esos camiones dejarían entonces de estar disponibles para la distribución nacional, mientras que los viajes más largos incrementarían los costos de combustible, seguros, almacenamiento y trámites fronterizos.
Los productos de bajo valor son especialmente vulnerables porque los gastos de transporte representan una mayor proporción de su precio final.
La energía, mucho más difícil de redirigir
Para Umud Shokri, estratega energético de la Universidad George Mason, una opción consiste en crear rutas navegables alternativas alrededor del estrecho de Ormuz. La otra implica desviar el comercio hacia Pakistán, Irak, Turquía, la región del Caspio, Jask y Chabahar. Ninguna de las dos opciones sustituye por completo las exportaciones de energía del sur .
Un gran buque cisterna de crudo puede transportar aproximadamente entre 1,5 y 2 millones de barriles. Replicar ese volumen por carretera requeriría miles de camiones cisterna.
El transporte ferroviario es más eficiente, pero aún no puede igualar el costo, la velocidad ni la magnitud del transporte marítimo.
Pakistán puede facilitar el tránsito de importaciones a través de Karachi, el puerto de Qasim y Gwadar. Irak puede apoyar el comercio regional y los flujos limitados de combustible. Las rutas del Caspio pueden conectar a Irán con Rusia, Kazajistán y Azerbaiyán.
Pero nada puede sustituir los envíos de crudo a gran escala a compradores asiáticos. “Por lo tanto, el plan es realista como estrategia de resiliencia, pero no como estrategia de reemplazo”, comenta Shokri a DW.
El oleoducto Goreh-Jask, construido para reducir la dependencia de Irán del estrecho de Ormuz transportando crudo al golfo de Omán, tiene una mayor importancia estratégica. Pero Shokri asegura que la capacidad útil real se ha mantenido muy por debajo de la ambición original del proyecto.
Construir un oleoducto no es lo mismo que crear un sistema de exportación que funcione. El almacenamiento, las terminales, los compradores, los seguros, la seguridad y la liquidación financiera deben funcionar en conjunto. La infraestructura fija también crea nuevas vulnerabilidades en tiempos de guerra.
